شرکت هواپیما سازی ایران(هسا)
- تولید هواپیمای ایران-۱۴۰ مسافربری یا نظامی با همکاری اوکراین
- طراحی و تولید پهباد آبابیل
- تولید هلیکوپتر شاهد-۲۷۸
- تولید پروانه هواپیما بوسیله کامپوزیت
- تعمیر انواع هاورکرافت
- قسمتهای تولیدی
- آذرخش (جنگنده)
- صاعقه (جنگنده)
- شفق (جنگنده)
- سیمرغ
واقعيتي كه از مرور تاريخچه صنعت هواپيماسازي در ايران بوضوح مشخص ميشود، اين است كه دستكم 3 نظر نسبت به اصل ورود كشور به حوزه وجود داشته و همچنان نيز وجود دارد. مدافعان نظر نخست معتقدند، ايران به لحاظ مسائل گوناگون به هيچ وجه توانايي ورود به اين حوزه و رسته از صنعت را ندارد و بايد از زمره خريداران هواپيما باقي بماند، چنانچه تا به حال نيز همينگونه بوده است. اين افراد با پررنگ كردن فاصله نسبتا زياد صنعت هواپيماسازي كشورهاي جهان با تكاپوهاي ابتدايي كه در اين زمينه در ايران صورت گرفته، ورود و سرمايهگذاري در اين عرصه را ناممكن و نادرست ارزيابي ميكنند.
گروهي از اين طيف بر اين عقيدهاند كه حركت به سمت ساختن هواپيماهاي پهنپيكر، مانند سنگ بزرگي است كه نزدن آن از هماكنون مشخص است.
در دسته دوم از صاحبنظران برخلاف گروه نخست نهتنها تبديل شدن ايران به يك كشور داراي فناوري ساخت هواپيما را ممكن ميدانند؛ بلكه شرايط ما را از جنبههاي گوناگون براي ورود، پيشرفت و تعالي در اين شاخه صنعتي آنقدر مطلوب ارزيابي ميكنند كه قادر خواهيم بود با اتكا به اين داراييها، امتيازات خوبي از فروشندگان بينالمللي هواپيما اخذ كنيم. در اين ميان، دسته سومي نيز وجود دارند كه بهرغم تاكيد بر مقرون بهصرفه نبودن ساخت هواپيما در داخل ايران از نظر اقتصادي، ورود به اين حوزه را شدني و داراي استلزامات و اهداف استراتژيك ميدانند. اين عده بر اين عقيدهاند كه به علت شرايط خاص كشور ما و استنكاف غيرانساني كشورهاي داراي فناوري ساخت هواپيما و قطعات آن از تامين نيازهاي ايران، ورود به حوزه ساخت هواپيما براي كشورمان با وجود نداشتن توجيه اقتصادي، از لحاظ امنيتي و راهبردي لازم و ضروري است.
فعال شدن صنايع هواپيماسازي ايران (هسا) كه به ساخت هواپيماي نسبتا ايراني <ايران 140> منجر شد و تعريف پروژه ساخت هواپيماهاي پهنپيكر در داخل نشانههاي محكمي است از اين واقعيت كه مديران ارشد نظام جمهوري اسلامي با پذيرش يكي از دو نظر دوم و سوم، تجهيز ايران به فناوري ساخت هواپيماهاي پهنپيكر را به عنوان يك اصل پذيرفتهاند و در پي تحقق آن هستند.
بيترديد در اين راه، فرسودگي ناوگان هوايي فعلي و افزايش روزافزون نياز كشور به نقل و انتقالات هوايي نيز مزيد بر علت است.
نخستين تكاپوها
پس از پيروزي انقلاب اسلامي و آغاز جنگ تحميلي، پروژههاي هوايي متعددي با حمايت دولت راهاندازي شد كه پس از فراز و نشيبهاي فراوان و رويارويي با چالشهاي متعدد فني و تخصصي، استانداردهاي دشوار صنعت هوايي و ... تنها برخي از اين پروژهها آن هم تا حدودي به موفقيت منجر شدند و توانستند با ارائه محصولات استاندارد به نوعي بيانگر تواناييهاي ايران در صنعت هوايي باشند. از جمله اين پروژههاي موفق ميتوان به ساخت هواپيماي ايران 140، هواپيماي دونفره آوا، هواپيماي فجر 3 و هواپيماي سمپاش اشاره كرد. ناوگان هواپيمايي سبك كشور با عمر متوسطي در حدود 35 سال تقريبا فرسوده است و كشور در حال حاضر به حدود 400 فروند از اين نوع هواپيماها نياز دارد، درخصوص هواپيماي مسافري نيز در رده كوتاه برد حدود 100 فروند و هواپيماي سمپاش هم 50 فروند مورد نياز است. بنابر تازهترين سخنان مسوولان شركت صنايع هواپيماسازي ايران (هسا) اين شركت در حال حاضر توان توليد سالانه 12 فروند هواپيماي مسافربري <ايران140> را دارد، ضمن اين كه امكان و توان ساخت سالانه 24 فروند هواپيماي سبك فجر نيز كه داراي استفادههاي سمپاشي و محيطباني است وجود دارد. با وجود اين و با توجه به فرسودگي بيش از حد ناوگان فعلي هوايي كشور، نياز به هواپيماي پهنپيكر با قابليت جا به جايي بالاي مسافر كاملا مشهود است.
ايران، هواپيماي پهنپيكر ميخواهد و ميسازد
هواپيماي پهنپيكر در اصطلاح صنايع هوايي به هواپيمايي گفته ميشود كه 2 راهرو در داخل سالن مسافران آن وجود داشته باشد. قطر بدنه اين هواپيماها عمدتا 5 تا 6 متر است و بين 7 تا 9 صندلي در هر رديف آن قرار داده ميشود؛ اين هواپيماها به طور معمول امكان جابه جايي 200 تا 600 مسافر را دارند.
نخستين هواپيماي پهنپيكر در جهان در سال 1970 ميلادي ساخته شده كه نام هواپيماي چهارموتوره بوئينگ 747 را بر آن گذاشتند. از آن مقطع به بعد، شركتهاي مطرح در حوزه صنعت هواپيماسازي مدلهاي پيشرفتهتر و جديدتري از اين نوع هواپيماها را توليد و به بازار عرضه كردند.
ايران نيز از حدود 2 دهه قبل، به فكر ساخت هواپيما در داخل كشور افتاد و استراتژي صنعت هوايي كشور ا در 2 بخش دفاعي و تجاري تدوين كرد كه در بخش تجاري، ساخت هواپيماهاي سبك و پهنپيكر در دستور كار قرار گرفت.
بررسيهاي صورت گرفته نشان داد؛ تعداد صندليهاي ناوگان حمل و نقل هوايي كشور ظرف 20 سال بايد به 25 هزار صندلي افزايش يابد؛ به اين ترتيب و با توجه به فرسودگي هواپيماهاي فعال در ناوگان حمل و نقل هوايي و افزايش تعداد صندليهاي موجود در ناوگان در مقطع زماني دهه 70 مشخص شد براي خريد هواپيما و رفع كمبود صندلي، علاوه بر 7/10 ميليارد دلار اعتبار، 22/20 ميليارد دلار نيز براي طول مدت پرواز و تعميرات ظرف 20 سال نياز است.
پروژه ساخت هواپيماي پهن پيكر نيز در همين راستا پيگيري و سال گذشته اعلام شد كه ايران براي ساخت اين نوع از هواپيماها از يك شريك خارجي استفاده خواهد كرد.واقعيت اين است كه هواپيماسازي يك صنعت بينالمللي است و نميتوان هيچ هواپيمايي را به طور كامل در داخل يك كشور توليد كرد. اين مساله درخصوص كشورهاي مطرح و باسابقه سازنده هواپيما نيز صدق ميكند؛ به گونهاي كه در حال حاضر تنها 35 درصد قطعات يك بوئينگ 787 در داخل آمريكا ساخته ميشود و 65 درصد بقيه در ديگر كشورها توليد ميشود.
بنا به اعتقاد مجريان پروژه پهن پيكرسازي در صنعت هوايي ايران، اين كار فرآيندي طولاني است كه نتيجهگيري در آن مستلزم اقدام و برنامهريزي در تمام سطوح اجرايي و مديريتي است و ايران در اين راه قدمهاي خوبي برداشته است؛ گرچه زمان دقيق توليد نمونه اوليهاي از يك هواپيماي پهن پيكر توليد داخل مشخص نيست و به شرايط مختلف فني، علمي و چگونگي تامين منابع مالي بستگي دارد؛ چرا كه صنعت هواپيماسازي بخصوص نسبت به تامين بموقع منابع مالي فوقالعاده حساس است و در اين رابطه با توليد ساير محصولات متفاوت است.برنامهريزيها و اقدامات كشورمان در پروژه ساخت هواپيماهاي پهنپيكر در حال حاضر بر ساخت محصولات مسافري متمركز است، گرچه هواپيما نيز مانند خودرو از يك پلت فرم برخوردار است كه ميتوان روي آن بدنههايي با كاربريهاي مختلف سوار كرد.
از ديگر مسائلي كه در حوزه صنعت و هواپيماسازي بسيار بااهميت است، بحث توجه به صادرات است چرا كه ميزان نياز داخلي محدود است و با توجه به سرمايهگذاريهاي سنگيني كه براي طراحي و ايجاد زيرساختهاي توليد يك هواپيما صورت ميگيرد، عملا نگاه اصلي توليدكنندگان به بازارهاي بينالمللي است، بنابراين پس از طراحيهاي لازم در ساخت هواپيماي پهنپيكر مدلي انتخاب شده كه از بازار جهاني مناسبي نيز برخوردار باشد.
اين مساله زماني از اهميت بيشتري برخوردار ميشود كه بدانيم در كشور ما مصرفكنندگان محصولات هوايي همواره به علل مختلف از خريد توليد داخل سر باز ميزنند. اين رفتار نيز دلايل مختلفي دارد كه يكي از آنها تسهيلات بسيار خوبي است كه موسسات مالي بينالمللي براي خريد محصولات خارجي در اختيار خريداران قرار ميدهند، ضمن اين كه مشكل بازاريابي در پروژههاي داخلي همواره به عنوان يك چالش اصلي مطرح بوده و همچنان نيز هست.
واقعيت اين است كه براي كامل شدن زنجيره ساخت داخلي و تبديل شدن به يك كشور مطرح در ساخت هواپيما، تنها توليد يك هواپيما كافي نيست، بلكه بايد زنجيره كاملي از بازار داخلي، تقاضا در خطوط هوايي بينالمللي، نقدينگي لازم و بسترهاي قانوني حضور سرمايهگذاران خارجي وجود داشته باشد.
